船舶经营者监管失职涉罪行为归责问题研究
姚瑶
【中文关键词】 船舶经营者；监管失职犯罪；刑事归责
【摘要】 由于船舶经营者监管失职导致发生刑法构成要件危害后果的，也应当考量追究船舶经营者的刑事责任。虽然我国刑法具有追究船舶经营者刑事责任的立法资源，但在理论上，由于船舶经营者监管失职犯罪的因果关系、注意义务、以及预见可能性等问题存在困惑，导致在司法实践中难以妥善处理船舶经营者监管失职涉罪案件。鉴于此，本文将重点研究船舶经营者监管失职涉罪行为的刑事归责问题，为保证水上生产作业秩序，维护水上生命和财产安全略尽绵力。
【全文】
近年来，海洋安全成为世界范围内关注的焦点问题，国家间的争端也多是围绕海洋问题而展开。面对复杂多变的国际形势，我国提出了“海洋强国”国家战略，在此战略背景下，习近平总书记提出了“丝绸之路经济带”“21世纪海上丝绸之路”等重大倡议。海洋经济的繁荣、海洋权益的维护都离不开良好的海洋法治环境，离开法治秩序作为保障，上述举措都难以实现。建设国际海事司法中心与海事审判“三审合一”制度的推进都是国家为增强对海洋管控能力，维护海洋秩序，保证海洋安全所作出的重要努力。海洋安全是一切事业的根本与保障，而海洋安全的维护不仅需要期待海洋运输参与者谨慎的驾驶行为，也需要船舶经营者充分履行对船舶的监管义务。对船舶负有安全监管义务的责任主体如不履行或不充分履行对船舶的监管义务，极易引发重大海难事故。无论是造成280人遇难的大舜号事故，[1]还是造成了442人遇难的东方之星号事件，[2]灾难发生的背后，都隐藏了船舶经营者对船舶安全监管不力的因素。因此，强化船舶经营者对船舶安全的监管职责，惩治船舶经营者监管不力的涉罪行为，不仅是维护水上生命和财产安全的必然要求，也是创建水上法治环境，实现国家“海洋强国”战略的重要保证。
一、船舶经营者与监督管理过失犯罪
由于船舶运营需要具有营运资质，所以，一艘船舶不仅存在船舶所有人(船东)，有时也可能存在承租人。当船东是不具有运营资质的银行或者个人时，船东会将船舶委托给具有营运资质的经营者进行运营。根据2016年12月9日发布的《中共中央、国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》提出的“管业务必须管安全，管生产经营必须管安全的原则”，船舶经营者应当对船舶的安全生产承担监管责任。生产经营通常指的是从事营利事业取得的所得，但在船舶生产运输实践中，船舶经营者的界定相对复杂。根据《海商法》第128条规定，船舶租用合同包括定期租用合同和光船租用合同两种形式。定期租用是由出租人负责配备船长和船员，负责船舶的航行和内部管理事务，并负担船舶固定费用和船员工资、伙食及其他相关费用。[3]而光船租赁是由承租人雇佣和配备船员，并由其占有、使用和经营船舶。[4]为了促进水上贸易的繁荣，《海商法》第137条进一步规定，承租人可以将租用的船舶转租。所以，在实践中，一艘船舶可能存在多层租赁关系，但无论船舶租赁流转的形式多么复杂，投入运营的船舶一定需要配备船长和船员，而根据上述光船租赁的特点，光船承租人应当为船舶配备船长和船员，并且《海商法》第147条规定，在光船租赁期间，承租人负责船舶的保养、维修。可见，光船承租人应当对船舶安全承担监管职责。综上，本文将船舶经营者界定为对船舶生产安全承担监管责任的主体，船舶经营者在多数情况下是光船承租人，但是并不排除船舶经营者同时也是船东的情况存在，原因在于，当船东本身具有营运资质时，船东也以自己名义利用船舶进行货物运输或旅客运送、或者捕捞等行为。正如学者所言，责任主体为船舶所有权人或船舶租赁人，惟其须以自己之名义为航海业务之经营，并实际聘雇船员，对之由选任监督之权者，始足当之。[5]另外，需要指出的是，船舶经营者可以是单位也可以是个人，当船舶经营者是个人时，说明船舶投入生产不需要具有营运资质，因此不需要挂靠在具有营运资质的单位下，渔船进行捕捞作业就不需要以具有营运资质为前提条件。
实际上，对船舶安全负有监管责任的主体不仅是船舶经营者，海事行政执法机关也承担着对船舶安全进行监管的职责，海事执法人员违反法定义务不履行或者不充分履行船舶监管职责的行为也可能涉嫌构成犯罪，而司法实践中也有追究海事执法人员刑事责任的判例。[6]海事行政执法机关对船舶进行的安全检查是最后一道防线，但是这并不意味着船舶经营者可以轻视甚至忽视船舶安全。船舶经营者是船舶安全生产的责任主体，应当实现从“要我安全”到“我要安全”意识转变，认真履行对船舶的安全监管职责，这不仅是船舶经营者安身立命的根本，也是保证水上生命财产安全的重要支撑。
监督管理过失理论是有关处于监督管理地位的责任人监管不力行为的理论。在学说当中，通常将其区分为监督过失和管理过失两种。所谓监督过失，是指处于让直接行为人不要犯过失的监督地位的人，违反该注意义务的过失。所谓管理过失，是指管理者对人、财、物等管理不善而构成的过失。[7]本文主要探讨的船舶经营者对船舶安全疏于监管的行为主要是指船舶经营者管理过失行为，船舶经营者管理不善表现为对人的管理不善以及对物的管理不善。其中对人的管理不善主要表现为，船舶经营者未能为船舶提供适任船员，船员是否具有一定等级的适任证书是船员是否具有相应任职能力的重要凭证，若船舶经营者雇佣缺乏资质的船员，而在船舶航行中由于船员能力的缺失直接引发了水上责任事故，此时应当考虑追究船舶经营者的管理过失责任。另外，船舶经营者对物的管理不善主要表现为，船舶安全管理制度不健全或者执行不到位。例如，船舶经营者未经船舶检验机构允许，擅自对船舶设备进行变更，对船舶的隐患排查不到位，日常维护保养工作管理混乱等。船舶本身存在安全问题很可能是导致水上责任事故发生的重要原因。例如，2007年6月6日，在广州港沙角水域，“粤广州货0389”自卸砂船发生翻沉事故，事故造成船上8名船员溺水死亡。法院认为，被告人石月德对事故的发生具有同等责任，犯交通肇事罪，判处有期徒刑3年。[8]实际上，船舷载重线被改动过，船舶事故航次配员不满足《船舶最低安全配员规则》要求，船舶超载，货物积载不良，船舶稳定性减小，这些都是事故发生的主要原因。该判决认为被告人石月德对此起事故承担同等责任，这也间接表明了船舶经营者也应当对事故承担同等责任。
虽然我国刑法相关条文已经反映出了监督管理过失理论的旨趣，但是在实践中监督管理过失犯罪的案件处理也遭遇到很大阻力，许多监督过失犯罪案件，如重大责任事故犯罪、渎职犯罪等，因难以肯定监督者与结果之间存在因果关系，而造成无法追究监督者刑事责任的结果。[9]除此之外，注意义务的有无以及预见可能性的判断等问题也在司法实践中暴露出来。在追究船舶经营者监管不力所涉的刑事责任时也是如此，船舶经营者的监管不力行为与危害结果之间因果关系的判断、船舶经营者注意义务的判断以及船舶经营者对危害结果预见可能性的判断都成为司法实践中处理船舶经营者监管不力案件的疑难问题。充分调动我国的立法资源，并理性分析与解决船舶经营者监督管理过失行为归责的难点，是妥善处理司法实践中船舶经营者监管不力涉罪行为所必须面对的课题。
二、船舶经营者监管失职涉罪行为归责的立法基础与司法实践
在司法实践中，船舶经营者若不履行或者不认真履行职责，致使船舶不适航、或者船员不适任的情况下进行水上运输或者生产作业，而造成人员伤亡或财产损失等危害后果的，通常涉嫌构成《刑法》第134条第1款重大责任事故罪、第133条交通肇事罪以及第135条重大劳动安全事故罪。
虽然监督管理过失理论并非是我国本土理论，但是我国刑法的相关立法条文也反映出了监督管理过失理论的旨趣，如《刑法》第135条规定的重大劳动安全事故罪和第135条之一规定的大型群众性活动重大安全事故罪。但并不是只有在刑法条文中明确指出，追究“直接负责的主管人员和直接责任人员”的刑事责任时，才可考虑对此类主体进行刑事责任的追究。正如学者所言，从原则上讲，凡是涉及业务过失犯罪的，都存在应当考虑监督过失的问题。[10]实际上，我国的相关立法也体现出这样的内核，如2015年12月16日施行的《最高人民法院、最高人民检察院关于办理危害生产安全刑事案件适用法律若干问题的解释》第1条就直接指出，重大责任事故罪规定的犯罪主体，包括对生产、作业负有组织、指挥或者管理职责的负责人、管理人员、实际控制人、投资人等人员，以及直接从事生产、作业的人员。可见，当考虑追究对生产、作业负有组织、指挥或者管理职责的负责人、管理人、实际控制人、投资人的刑事责任时，涉及的就是监督管理过失问题。当船舶经营者违反船舶安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，涉嫌构成重大责任事故罪。例如，2013年9月19日，由被告人于健经营的快艇在进行海上旅游观光业务时，发生倾覆事故，事故造成6人死亡。法院认定被告人于健构成重大责任事故罪。[11]
另外考察交通肇事罪，按照刑法学界通说观点，刑法第133条规定的交通肇事罪及相应的司法解释，不仅适用于陆上车辆肇事行为，同时也适用于水上船舶交通肇事行为。尽管我国交通肇事罪的立法条文及相关的司法解释没有直接表明船舶经营者可以构成交通肇事罪的刑事责任主体，但立法肯定了交通肇事罪既可以由从事交通运输的人员构成，也可以由非交通运输人员构成。因此，以交通肇事罪追究船舶经营者的刑事责任并不存在障碍。一方面，刑法并没有对行为主体作出限定；另一方面，没有从事交通运输的人员也完全可能违反交通运输管理法规，造成交通事故，而且对之认定为交通肇事罪具有合理性。[12]虽然船舶经营者并没有直接参与到交通运输环节，但是并不妨碍其成为交通肇事罪的刑事责任主体。并且在本世纪之初，我国就有对肇事船舶的单位主管人员监管不力的涉罪行为以交通肇事罪定罪处罚的司法实践。[13]
除此之外，船舶经营者在一定情形下可能涉嫌构成重大劳动安全事故罪。2014年10月9日，苏×××轮在装运石头航行中，向右翻扣沉没，船上11人，9人获救，2人下落不明。经调查事故的直接原因在于：该轮为内河船舶，遇风浪抵抗能力弱，该轮在发现船舶货舱上浪进水的危险局面后，应急处置不足，未能有效组织船上人员及时撤离。该事故发生的间接原因在于：连云港××船务有限公司是“苏×××”轮的船舶经营人，但该公司未能切实履行船舶安全管理主体责任，“挂而不管”，未能有效保证该轮的安全营运，在无《船舶营运运输证》的情况下超航区逃避监管，违章航行。[14]在此案例中，船舶经营者行为满足“安全生产设施或者安全生产条件不符合国家规定，因而发生危害后果的”的客观方面构成要件，因而船舶经营者涉嫌构成重大劳动安全事故罪。
三、船舶经营者监管失职涉罪行为归责的困境与出路
尽管我国立法存在对船舶经营者的监管失职涉罪行为进行归责的立法资源，但在司法实践中，对船舶经营者进行刑事归责的过程中会出现实际障碍，主要体现在实行行为、危害结果以及因果关系3个层面，找出问题所在并指出解决问题的思路，可为妥善处理船舶经营者监管失职涉罪案件提供借鉴。
(一)实行行为层面：违反注意义务应是进行刑事归责的基本前提
与故意犯不同，过失犯不存在类型化的实行行为，作为过失犯的一种，监督管理过失犯罪也不具有类型化的实行行为。只能说监督管理过失行为客观上表现为监管者疏于履行法定监管职责，违反了法律法规或企业规章制度的规定，是“当为而不为”，符合有关不作为行为的样态，但在司法实践中却难以准确把握导致危害结果发生的监督管理过失犯罪的实行行为。实际上，过失犯的实行行为通常和注意义务捆绑在一起，违反法定义务的行为因此可成为过失犯的实行行为，例如，交通肇事罪的实行行为表现为“违反交通运输法规的行为”、重大责任事故罪的实行行为则表现为“在生产、作业中违反安全管理规定的行为”。注意义务是过失犯的核心，监督管理过失犯罪也是如此。探究过失理论的发展脉络，即可发现注意义务所具有的重要地位。
传统过失论认为，过失犯的本质在于行为人违反了结果预见义务，传统过失论的注意义务是指结果预见义务。但随着社会科学技术的不断进步，以结果预见义务为核心的过失犯逐渐暴露出弊端，尤其在交通领域，很难说造成交通事故的交通参与者对危害结果没有预见，因此，主张“只要行为人对危害结果有预见可能性，就成立过失犯”的传统过失论则会不当扩大过失犯的处罚范围。为了合理限制犯罪圈，新过失论主张行为人不仅应具有对结果有预见义务，并且在此基础上应当实施结果回避义务，而过失犯的关键则在于是否履行了结果回避义务，因此，新过失论的注意义务由结果预见义务和结果回避义务构成，并以结果回避义务为核心。随着科学技术的不断进步，人们的生活方式发生了剧烈变化，科技在给人们生活带来了便利的同时，也引发了各种灾害，社会生活中的企业灾害、公害、药害等事件不断凸显出来。在这样的社会背景下，新新过失论逐渐发展起来，新新过失论主张行为人对危害结果的发生具有不安感、畏惧感时，就应当对行为人进行处罚，新新过失论的注意义务同样由结果预见义务和结果回避义务构成，但相较于新过失论，新新过失论的结果预见义务更为严格，只要行为人对危害结果的发生具有不安感即可。过失理论经历了从传统过失论到新过失论，再由新过失论到新新过失论的过程，但从上述内容可以看出，过失理论的发展是以注意义务内容的发展为标志。因此，注意义务始终都是过失理论所讨论的核心，即使在与新新过失理论具有紧密联系的监督管理过失理论中也同样如此。由日本森永奶粉砷中毒案[15]可以看出，监督管理过失理论的注意义务包括对危险预见的不安感以及妥善严谨的结果回避义务。处于监督管理地位的行为人在面临未知的危险情形时，命令其承担探知危险乃至危险表现事实的义务，或者避免特别的冒险、尽量采取谨慎行动这一结果回避义务。[16]
在风险不断增加的现代社会情势下，监督过失理论注重结果回避义务，适度扩大犯罪主体范围，并不违反罪责自负与罪刑相当原则，且能够实现刑法公正与功利的价值平衡。[17]在船舶监管领域同样如此，鉴于水上生产作业所固有的危险性，船舶经营者理应预见到由于其不履行或不认真履行监督管理职责，会产生法益侵害的危险，即使无法具体预见到危害结果的发生，但内心的畏惧感不言而喻，在此基础上，船舶经营者应当充分履行结果回避义务，从而保证船员适任、船舶适航。而船舶经营者的结果回避义务的根据通常是与水上生产作业相关的法律法规以及企业自身的有关船舶安全生产的各项规章制度。例如，2008年1月1日起实行的《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》要求船舶经营单位都应当建立船舶安全管理制度；确保向船舶提供足够的资源和岸基支持；为船舶配备满足最低安全配员要求的适任船员；确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养等等。另外，当船舶经营单位不具有安全管理体系条件，或船舶经营者为个人时，船舶经营者也应当为船舶配备适任的船员，保持船舶处于适航状态，船舶经营者违反上述注意义务的行为，都可以成为船舶经营者监督管理过失犯罪的实行行为，由于船舶经营者违反上述注意义务导致发生刑法构成要件危害结果的，就应当承担相应的监督管理过失犯罪的刑事责任。
(二)危害结果层面：具有结果预见可能性应是进行刑事归责的前提
监督管理过失犯罪同一般的过失犯罪一样，行为人的监督管理过失行为只有发生了法定的构成要件危害后果才可考虑对监管不力行为人追究刑事责任，但是法定危害后果的发生，并不是追究监管不力行为人刑事责任的充分条件，还应当考虑行为人对危害结果的预见可能性。监督管理过失犯罪的理论中，预见可能性是一项重要的研究课题。法治国必须承继传统形式意义法治国的杰出理念，诸如最大幅度地维护人民基本权利、基于自由主义的对国家权力可能滥权的疑惧以及确保上述两个原则所必须实行的法律保留及所衍生的信赖利益保护、溯及禁止与可预测性原则的实践等。[18]合理界定预见可能性的概念，可有效控制刑法的处罚范围。
惩治船舶经营者监管失职涉罪行为的基础，在于面对水上生产运输这一危险的行业活动时，船舶经营者为追求经济利益漠视甚至忽视船舶安全而马虎、轻率的履行或者不充分履行监督管理职责。但在监督过失当中，也要求对所发生的结果具有具体的预见可能性。[19]学说当中有见解认为，不要求对因果经过的所有部分都有具体预见，只要对因果经过的重要部分、基本部分具有预见就足够了。根据这样的理论，在船舶经营者监督管理过失犯罪的场合，行为人对事故发生的具体的因果流程不需要具体预见，只要认识到因果经过的重要及基础部分就足够了。如，在船舶经营者未能向船舶提供足够的资源和岸基支持的场合，导致船舶经营者未能及时了解船舶动态，在船舶发生翻沉事故后，未能及时发现，而造成了人员死伤结果的扩大的情况下，只要船舶经营者对于未能提供足够岸基支持的行为本身有认识，而排除无认识的过失就够了，不要求船舶经营者对船舶翻沉有认识。又如，船舶经营者未能为船舶配备满足最低安全配员要求的适任船员，由于不适任船员缺乏船舶驾驶技能而造成水上交通事故，导致发生人身伤亡及财产损失的危害后果，此时，并不要求船舶经营者对具体危害结果的产生有认识，只需要认识到未为船舶提供适任船员而并非是无认识的过失即可。
另外，日本学者甲斐克则指出在火灾事故的情形中，也有起火、火灾扩大这样的结果促进要因，与物力上的防火管理体制以及有效的人力上的防火管理体制这样的结果阻止要因。[20]在船舶经营者监督管理过失犯罪中引起结果发生的原因，同样也存在结果促进要因与结果阻止要因。当船舶经营者为谋取经济利益，对船舶擅自进行改造后逃避监管投入生产作业，或者违规使用内河船舶进行海上生产运输作业时，由于船舶自身稳性问题导致发生水上交通事故，这样的原因力可称为结果阻止要因。由于船舶经营者未能给运输中的船舶提供充分的岸基支持，导致船舶在发生事故之前或发生事故之后未能与船舶经营者取得联系，导致事故发生后危害结果的进一步扩大，这样的原因力可称为结果促进要因。在水上生产作业领域，不仅要求船舶经营者对结果阻止要因具有具体的预见，也要求对结果促进要因具有具体的预见。
(三)因果关系层面：具有间接因果关系可成为刑事归责的依据
监督管理过失犯罪的成立，同其他过失犯罪的成立一样，以行为与结果存在因果关系为前提。但是监督管理过失犯罪的因果关系是间接地，多层次的，可能由于介入了直接行为人的过失行为，而最终导致人身伤亡、财产损失等重大危害结果的出现。这就给司法裁判者在认定监管者的失职的行为是否构成犯罪带来了困难。在水上生产作业领域同时存在相同的问题，传统的因果关系理论，在应对船舶经营者监管失职犯罪的案件时难免捉襟见肘，由于难以确定船舶经营者的监督管理过失行为与危害结果存在直接的因果关系，导致司法实践中大量放纵了船舶经营者的监督管理过失犯罪行为。
船舶经营者的监督管理过失犯罪的因果流程通常表现为其未充分履行监管职责，致使船舶在不适航、船员在不适任的情况下出海作业，此时船舶存在潜在的不安全因素，隐藏着重大安全隐患，在此状态下介入的其他因素，通常表现为不适任船舶驾驶人员未保持正规瞭望、未能遵守避碰规则等行为，而最终导致刑法构成要件危害后果的发生。因果流程具有“两阶性”，即由船舶经营者的监管失职行为致使船舶不适航或者船员不适任，而船舶不适航或者船员不适任进一步导致了船舶交通事故的发生。因果流程的“两阶性”的存在并不能成为逃避刑事制裁的理由，原因在于在刑法因果关系的认定中，“除了要对自己的行为负责，人们有时候还需为第三方造成的结果负责。此种情形下结果被归责于行为人，不是因为其行为直接操控了因果流程，而是因为它为介入者实施危害提供了行动理由或制造了机会”。[21]刑法之所以要对船舶经营者监管失职的涉罪行为追究刑事责任，原因也在于此。所以，即便是只存在间接因果关系，也可以成为对船舶经营者监管失职涉罪行为进行归责的根据。
另外，由于水域环境的特殊性，船舶一旦发生责任事故，很可能发生船舶在水中沉没，船员落水失踪的情况。在无法获得物证，也没有当事人口供的情形下，很难确切证明事故发生的原因，即使涉事船舶的安全条件不符合标准，也很难证明船舶经营者监督管理过失行为是导致事故发生的原因，这也给司法人员带来了实际难题。例如，2016年3月7日，犯罪嫌疑人夏甲作为舟山市××船务有限公司经营人，将公司及个人所有三无船舶[22]“卫××轮”交由舟山市××建材有限公司经理夏乙进行业务运输经营，2016年3月7日21时许，犯罪嫌疑人夏乙作为“卫××轮”直接经营负责人，聘用无航行资质，不适航船员7人，使用由内河砂船改装海运砂船的不适航三无船舶“卫××轮”，从舟山装载1400吨黄沙，运往上虞港码头进行卸货。航至杭州湾嘉兴海域附近，在天气情况和通航条件复杂情况下，遭遇杭州湾强潮流影响，船员驾驶船舶操作不当导致船舶沉没，事故造成7名船员中3名死亡，4名失踪。[23]该案给司法工作人员带来了困惑。首先，肇事船舶被黄沙埋入大海无法打捞，船上人员或失踪或死亡，因此无法调查船舶翻沉的真正原因。那么，在这种情形下究竟是应当根据刑法疑罪从无的原则免予追究船舶经营者的刑事责任？还是根据危险升高理论追究船舶经营者的刑事责任？根据风险升高理论的旨趣，在合义务的替代行为虽无法几近确定地避免危害结果的发生，但能够实质性地降低危害结果出现的风险的场合，便应肯定结果归责。[24]风险升高理论通过放宽事实因果关联认定标准，放宽对因果关系举证责任的证明程度，它将达到一定比例标准的因果关系直接擢升为“全有”。从而至少在形式上仍遵守因果关系的全有或全无原则。
在上述案例中，本文不建议追究船舶经营者的刑事责任，在原因和结果之间的机理不明时有适用危险升高理论的余地，但在原因不明的情况下，并没有适用危险升高理论的余地。另外，监督管理过失理论本身主张的就是因果关系的“两阶性”，实际是通过降低刑事归责的标准，而扩大了刑事归责的范围。在此情形下，就不宜再引入“只要行为对结果的发生只具有某种程度上作用，就肯定归责”的危险升高理论来强化归责，因为这样不利于实现刑法的谦抑性原则和人权保障机能。因此，正如学者所言，在原因与结果之间引起关系的详细机理并不明确的场合，如果仍然要认可条件关系，岂不是违反在允许的场合下尽量保护被告人利益的“罪疑从轻”的刑法原则？[25]
四、结语
随着科学技术的不断发展，船舶抵抗风险的能力不断加强，多数情况下，水上责任事故的发生，是由于本可避免的“人祸”造成。这里的人为因素不仅包括水上生产作业的直接参与者的行为，也包括船舶经营者的监管失职行为，1999年大舜号海难事故的调查报告和事故处理结果足以表明船舶经营者应当谨慎履行船舶安全的监管职责，对于监管不力的行为引发刑法构成要件危害结果的，理应追究船舶经营者的刑事责任，而2015年发生的东方之星号海难事件，尽管调查结果显示船舶经营者存在监管失职的涉罪行为，但是并没有追究船舶经营者的刑事责任，有放纵经营者监督管理犯罪之嫌，不仅违背了人们对法律的信仰与依赖，也不利于刑法预防与保障机能的实现。实际上，我国刑法具有惩罚船舶经营者监督管理过失犯罪的立法资源，但在理论和司法实践中对监督管理过失理论存在适用的困惑，这些都构成了对船舶经营者进行刑事追责的障碍。在危害行为层面，应当通过相关法律法规和企业的安全规章制度来印证行为人是否违反了法定的注意义务内容，从而确定实行行为；在危害结果层面，除了要对实害结果进行考量外，为了限制刑法的适用范围，也应当确定船舶经营者的预见可能性问题，只有行为人对结果具有预见可能性，而不是无过失的行为才具刑法可归责性；另外，因果关系是确定船舶经营者刑事责任的重要依据，间接因果关系也可成为刑事归责的依据，但是归责的步伐不宜走的太远，在船舶经营者监督管理过失犯罪的语境下，不建议适用危险升高理论。
(责任编辑：李琦)
【注释】 *姚瑶，大连海事大学法学院博士研究生。本文系国家社科基金项目《海上交通事故刑法规制研究》的阶段性成果，项目编号：14BFX038.
[1]1999年11月24日，山东航运集团有限公司控股企业——烟大汽车轮渡股份有限公司所属客滚船“大舜”轮，从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆，280人遇难，直接经济损失约9000万元。调查认定，此次特大海难事故是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。烟大公司等有关单位的安全管理存在严重问题，对这起事故负有主要责任。2001年11月15日，法院以重大劳动安全事故罪判处被告人高峰(烟大汽车轮渡股份有限公司总经理)有期徒刑6年，判处被告人于传龙(分管生产、安全工作的副总经理)有期徒刑5年。
[2]2015年6月1日，隶属于重庆东方轮船公司的东方之星轮，在从南京驶往重庆途中突遇罕见强对流天气，在长江中游水域沉没。报告指出，重庆东方轮船公司违规擅自对“东方之星”轮的压载舱、调载舱进行变更，并未向万州区船舶检验机构申请检验；安全培训考核工作弄虚作假，对客船船员在恶劣天气情况下应对操作培训缺失，对船长、大副等高级船员的培训不实，新聘转岗人员的考核流于形式；日常安全检查不认真，对船舶机舱门等相关设施未按规定设置风雨密关闭装置、床铺未固定等问题排查治理不到位；船舶日常维护保养管理工作混乱；未建立船舶监控管理制度、配备专职的监控人员，监控平台形同虚设，对所属客轮未有效实施动态跟踪监控，未能及时发现“东方之星”轮翻沉。参见中国新闻网：“‘东方之星’沉船事件调查：多部门监督检查存在问题”，载http://www.chinanews.com/gn/2015/12-30/7695364.shtml,2015年12月30日访问。
[3]司玉琢：《海商法专论》(第3版)，中国人民大学出版社2015年版，第208页。
[4]同上注，第214页。
[5]许美玲：“船舶碰撞之责任主体”，载《月旦法学教室》2015年第4期。
[6]被告人刘某、王某在担任山东潍坊海事处羊口办事处主任、副主任期间，在海事现场检查执法工作中严重不负责任，不认真履行职责，致使寿光祥龙航运有限公司“寿海188”轮在未依法办理签证、配员不足、船员无适任证书的情况下出海作业，该轮于2013年10月27日在京唐港水域与“冀滦渔03840”轮发生碰撞，致6人死亡，给国家和人民利益造成重大损失。被告人刘某犯玩忽职守罪，判处有期徒刑1年；犯受贿罪，免予刑事处罚；合并执行有期徒刑1年缓刑1年；被告人王某犯玩忽职守罪，判处有期徒刑1年；犯受贿罪，判处有期徒刑8个月，并处罚金人民币10万元；合并执行有期徒刑1年6个月缓刑2年，并处罚金10万元。一审判决后，被告人刘某提出上诉，二审法院作出驳回上诉，维持原判的裁定。参见(2016)鲁0783刑初440号；(2016)鲁07刑终554号。
[7]黎宏：《日本刑法精义》(第2版)，法律出版社2008年版，第221页。
[8]海刑初字第1178号(2008)。
[9]谢雄伟：“监督过失中因果关系的‘二阶判断’”，载《政治与法律》2016年第5期。
[10]林亚刚：《犯罪过失研究》，武汉大学出版社2000年版，第250页。
[11]2013年9月19日，被告人于健、丁年庆在被告人于健私建的未经政府相关部门批准的码头进行载客出海旅游。当日14时许，被告人于健、丁年庆先后接纳了12名游客乘坐被告人于健管理并经营的80马力的快艇。该艇驶向海中行约数分钟后发生倾覆，艇上14人全部落水。被告人于健随后赶到，在被告人于健、丁年庆等人积极营救下，共有8人生还，另有6人死亡。事后查明事故的直接原因是无证人员驾驶无合法手续的小型船舶，严重超额载客出海，导致小型船舶倾覆，加之未给所有游客穿戴救生衣，是导致这起事故和后果扩大的直接原因。一审法院以重大责任事故罪，各判处被告人于健、丁年庆有期徒刑3年3个月。被告人于健提出上诉，二审法院裁定维持原判。参见(2014)东刑初字第0033号；(2014)通中刑终字第0033号。
[12]张明楷：《刑法学》(第4版)，法律出版社2011年版，第631页。
[13]2000年6月22日，周守金、梁如兵驾驶被告人梁应金所有的“榕建”号客船严重超载，客船行至流水岩处时河面起大雾，能见度不良，周守金仍冒雾继续航行，河雾越来越大。周守金迷失了方向，急忙叫梁如兵到驾驶室操舵，自己则离开驾驶室到船头观察水势，因指挥操作不当，梁如兵错开“鸳鸯”车，致使客船随即倾覆于江中，造成130人溺水死亡，公私财物遭受重大损失。本案的司法裁判者认为：被告人梁应金作为“榕建”号客船所有人的法定代表人，对客船有管理职责，但被告人梁应金不履行安全管理职责，私自决定对该船驾驶室等进行改造，未经船舶检验机构检验就投入营运，使该船长期超载运输，另外被告人梁应金并未为客船配足船员，在所聘驾驶员不适任、船舶不适航的条件下，指使不具有适任条件的船员驾驶船舶，埋下了事故隐患。一审判处被告人梁应金交通肇事罪，判处有期徒刑7年。一审宣判后，各被告人均未上诉，判决已发生法律效力。
[14]该案件由调研获得。
[15]1955年，在西日本一带，许多婴儿患了原因不明的怪病。经调查，判明这是属于砷中毒，原因是森永乳业公司德岛加工厂为了提高奶粉的溶解度，采用了在其中添加作为安定剂的磷酸氢二钠的方法，并向当地有影响的药材商协和产家订购磷酸氢二纳。但是，它在1955年4月至7月所购进的却是名为磷酸氢二钠实为含有大量砷的冒牌货——松野制剂，加入该物质所生产的奶粉，造成婴儿12000名中毒，133名死亡。德岛地方裁判所以制造方法本身不能生产出有害物质、信赖了药店等为理论，否定了森永乳业公司德岛加工厂厂长的过失责任。高松高等裁判所确认为成立业务过失致死伤罪，理由是，森永乳业公司德岛加工厂对药店将松野制剂作为磷酸氢二纳出售虽然是不能预见的，但是在购入了与预定不相同的物品时，使用这种物品应当有不安感，这种不安感就是对危险的预见。
[16][日]甲斐克则：《责任原理与过失犯论》，谢佳君译，中国政法大学出版社2016年，第83页。
[17]易益典：“论监督过失理论的刑法适用”，载《华东政法大学学报》2010年第1期。
[18]陈新民：《德国公法学基础理论(增订新版●上卷)》，法律出版社2010年版，第110页。
[19]同注[7]，第223页。
[20]参见大塚裕史：“预见可能性的判断构造与管理●监督过失”，载《刑法杂志》1997年第36卷。
[21][英]H.L.A.哈特、托尼●奥诺尔：《法律中的因果关系》(第2版)，张绍谦、孙战国译，中国政法大学出版社2005年版，第25-36页。参见劳东燕：“事实因果与刑法中的结果归责”，载《中国法学》2015年第2期。
[22]三无船舶：是指无船名船号、无船籍港、无船舶证书的非法运输船舶。
[23]该案件由调研获得。
[24]劳东燕：《风险社会中的刑法：社会转型与刑法理论的变迁》，北京大学出版社2015年版，第140页。
[25]黎宏：《日本刑法精义》(第2版)，法律出版社2008年版，第109页。【期刊名称】《法律适用》【期刊年份】 2018年 【期号】 7
